Waarom vliegen op SAF geen oplossing is

Je hebt het misschien wel gehoord: eind 2023 maakt een vliegtuig van Virgin Atlantics de eerste vlucht op 100% duurzame vliegtuigbrandstof. SAF (Sustainable Aviation Fuel), zoals het goedje genoemd wordt, is de groene hoop van de reisindustrie. De luchtvaart zet volop in op het produceren van zoveel mogelijk SAF. Als het aan Europa ligt, moet in 2030 minimaal 6% van de vliegtuigtank gevuld zijn met SAF. Maar hoe duurzaam is dit alternatief voor fossiele brandstof eigenlijk echt? En wat betekent dat voor de luchtvaart en onze planeet?

• Wat is SAF?
• Waarom de EU-doelstelling niet haalbaar is
• Waar wordt SAF van gemaakt?
• Is het gebruik van dierlijk vet een gunst of schijn?
• Hoeveel varkens heb je nodig?
• Minder vaak, minder ver

Waarom de EU-doelstelling niet haalbaar is

Hoewel de EU in 2023 haar oorspronkelijke doelstelling van 14% bijmenging van SAF in 2030 al naar beneden heeft bijgesteld naar 6%, is zelfs dat verlaagde percentage op dit moment volstrekt onhaalbaar. De beschikbaarheid van SAF is namelijk heel erg beperkt. In 2023 werd wereldwijd slechts 0,6 miljoen ton SAF geproduceerd, wat minder dan 0,1% is van de jaarlijkse brandstofbehoefte van de commerciële luchtvaart (ongeveer 300 miljoen ton). Om de 6%-doelstelling te halen, moet de productie exponentieel groeien. Het ziet er niet naar uit dat dit gaat gebeuren.

Een belangrijke oorzaak is het gebrek aan investeringen. Grote oliebedrijven, zoals BP en Shell, hebben zich teruggetrokken uit SAF-projecten, wat het vertrouwen in de schaalbaarheid van SAF ondermijnt. Bovendien zijn geen van de 56 geplande e-fuel fabrieken in Europa definitief goedgekeurd of in productie genomen. Zonder grootschalige investeringen en duidelijke plannen blijft de 6%-doelstelling niet meer dan een loze belofte.

Wat is SAF

Sustainable Aviation Fuel (SAF) is vliegtuigbrandstof die gemaakt wordt van biomassa in plaats van fossiele brandstof. Biomassa is een verzamelnaam voor materiaal dat van planten of dieren komt. Denk aan olie, vet, houtsnippers of maïsresten. Er bestaat ook synthetische SAF. Dat wordt gemaakt doormiddel van een ingewikkeld chemisch proces, waarbij CO₂ uit de lucht wordt gehaald. De SAF waar nu mee wordt gevlogen is voor 95% gemaakt van biomassa en wordt daarom ook wel biobrandstof genoemd. We zetten het even voor je op een rij. Simpel gezegd zijn er twee soorten SAF:

• Biobrandstof
• Synthetische brandstof

Biobrandstoffen kunnen worden gemaakt uit:

• Reststromen van land- of bosbouw (houtsnippers en maïsresten)
• Reststromen van dierlijke producten (varkens- en koeienvet)
• Gebruikt frituurvet

Vliegen op varkensvet

De SAF die nu wordt gebruikt in vliegtuigen is gemaakt van dierlijke- en plantaardige vetten en afval uit de maïsindustrie. Bijna de helft van de brandstof bestaat uit het vet van varkens en koeien. En dat is een probleem. Want voor het houden van koeien en varkens wordt de biodiversiteit ernstig aangetast en gaan wereldwijd grote delen bos verloren. Voorstanders van SAF zeggen dat het de CO₂-uitstoot met 80% vermindert ten opzicht van fossiele brandstof. In die berekening houden ze geen rekening met de uitstoot van broeikasgassen door het houden van de koeien en varkens die het vet leveren.

Dierlijk vet is afval

Sommige luchtvaartbedrijven zeggen dat het vet van koeien en varkens zogenaamde reststromen zijn. Oftewel overgebleven vet. De dieren worden gehouden voor de productie van vlees en zuivel. Het vet is afval dat anders weggegooid wordt. Met andere woorden: de luchtvaart doet ons een plezier door het vet dat we toch niet eten te gebruiken om duurzamer te vliegen. De realiteit is dat het varkensvet alleen gebruikt kan worden omdat de bioindustrie op grote schaal dieren houdt. Ook voor het restproduct heeft de vervuiling plaatsgevonden. Die kun je niet zomaar wegstrepen omdat het om een restproduct gaat. Bovendien is het dierlijk vet geen afval. Het wordt al decennia door andere industrieën gebruikt, zoals voor cosmetica en huisdiervoeding. Zij hebben al gewaarschuwd dat ze op zoek moeten naar alternatieven, zoals palmolie, als ze moeten concurreren met SAF. Kortom: met SAF van biomassa vervang je het ene vervuilende product voor het andere.

Hoeveel varkens heb je nodig?

Om hoeveel dieren gaat het eigenlijk? Dat is lastig te zeggen. We weten nu dat SAF voor een derde gemaakt wordt van dierlijk vet. Een vliegtank wordt maar voor een paar procent aangevuld met deze biobrandstof. Zou je op alleen SAF van varkensvet van Parijs naar New York vliegen, dan heb je 8.800 dode varkens nodig. Er vertrekken vanaf Schiphol gemiddeld negen vluchten per dag naar New York. Hoe groter de vraag naar dierlijk vet, hoe lucratiever het is om dieren op grote schaal te gebruiken. Het opschalen van de bio-industrie is het laatste wat we nodig hebben in de strijd tegen klimaatverandering. Laten we de dieren niet vergeten. In de intensieve veehouderij worden dieren op grote schaal, dicht op elkaar gehouden. Dat gaat ten koste van het dierenwelzijn.

Samengevat:

• Biodiversiteit en ontbossing: De productie van dierlijk vet uit de bio-industrie vraagt enorme hoeveelheden land en water, wat ten koste gaat van ecosystemen en bossen.

• Indirect gebruik van palmolie: Door de concurrentie met andere industrieën, zoals cosmetica en huisdiervoeding, leidt het gebruik van dierlijk vet tot een verhoogde vraag naar alternatieven, zoals palmolie.
• Greenwashing claims: Luchtvaartmaatschappijen claimen dat SAF tot 80% minder CO₂ uitstoot. Deze cijfers negeren echter de uitstoot door de veehouderij en andere milieueffecten.

Vliegen op synthetische brandstof

Bij synthetische brandstof (e-fuels) komt net zoveel CO₂ vrij als er is opgenomen bij de productie ervan, mits de e-fuels geproduceerd worden met groene energie. In dat geval is de CO₂-uitstoot vrijwel nul. E-fuels zijn dus een veel duurzamer alternatief voor biobrandstoffen. Synthetische brandstof wordt gemaakt van CO₂ en waterstof en kan gemengd worden met fossiele kerosine voor vliegtuigen. Het belangrijkste nadeel is dat de productie van waterstof en het afvangen van CO₂ uit de lucht heel veel groene energie kost. Meer dan er nu beschikbaar is. Tot er voldoende groene energie is, kunnen de e-fuels ook gemaakt worden door CO₂ van een fabriekspijp af te vangen. De vervuiling door de fabriek komt dan alsnog vrij, maar dan in de vorm van e-fuels. De CO₂ wordt als het ware hergebruikt. Dat is niet perfect, maar altijd nog beter dan het alternatief.

Er is alleen één probleem: de productie van e-fuels is erg kostbaar. Dat betekent dat vliegtickets aanzienlijk duurder worden als we gaan vliegen op synthetische brandstof.

Hoewel e-fuels veelbelovend zijn, zetten overheden en de industrie nu volop in op de productie van SAF van biobrandstof en wordt er onvoldoende geïnvesteerd om het echt duurzame alternatief - e-fuels - snel op te schalen.

SAF verdoezelt de werkelijke oplossing

Het probleem met SAF – en vooral biobrandstoffen – is dat het een vals gevoel van duurzaamheid creëert. Het geeft reizigers de indruk dat ze onbezorgd kunnen blijven vliegen, terwijl de daadwerkelijke oplossing ligt in minder vliegen. Dit vraagt om structurele veranderingen:

• Verandering van reisgedrag: Minder vaak, minder ver reizen is cruciaal om de uitstoot van de luchtvaart te beperken.
• Belasting op kerosine: De kosten van luchtvervuiling, geluidsoverlast en klimaatverandering moeten worden doorberekend in de prijs van een vliegticket.
• Innovatie stimuleren: Overheden en luchtvaartmaatschappijen moeten meer investeren in écht duurzame alternatieven, zoals e-fuels.

Minder vaak, minder ver

Vliegen op echt duurzame vliegtuigbrandstof is voorlopig te mooi om waar te zijn. In werkelijkheid leidt de focus op SAF alleen maar af van de werkelijke oplossing: we moeten minder vaak, minder ver vliegen. En dat op zich is geen slecht nieuws. Want ook in Europa wachten de mooiste avonturen om ontdekt te worden.